论大连东北亚国际航运中心的软环境建设
毕业论文
2014/4/1
[论文关键词]航运中心；软；东北亚
[论文摘要]本文从国际航运中心发展的本质特征及实证角度，阐明国际航运中心软、硬环境的关系及软环境建设的重要性，分析了大连建设东北亚国际航运中心软环境的优势与差距，并提出具有针对性的对策与建议。
1国际航运中心软环境和硬环境的关系
国际航运中心的内涵是一个发展的概念，大致经历了三个时代：第一代为航运中转和货运集散地；第二代为货物集散和加工增值中心；第三代则演变为具有综合资源配置功能的物流中心。近年来，国际航运中心的功能已从第一代发展到第二代，并开始向第三代转变。上述特点和发展趋势，决定着国际航运中心的支撑条件已由早期的依靠位置和自然条件，逐渐转向依托当地的体制和传统。
一般而论，国际航运中心的建立并非是拥有某一领域的单纯优势所能决定的，港口吞吐量、航运公司数目、运力和泊位规模都不能使一个城市或地区成为真正意义上的世界航运中心。只有当与航运有关的配套服务都相对完善并且操作更为规范时，才能吸引航运要素不断集聚，并持久不衰，因此，软环境已逐渐成为国际航运中心的核心竞争力。
所谓软环境，实际是一种人为的非物质环境，通常包括与文化、法规与政策、思想与观念、体制与机制、与服务等内容。国际航运业不仅含有港口、航运等各个环节，而且涉及国际政治、、、等各个方面，因此，航运业比其他行业要更多地受制于外部环境。
现以伦敦为例。作为18世纪时的世界大港之一，伦敦现在每年的港口吞吐量不超过1亿吨，集装箱吞吐量仅几百万标箱，世界排名远在前10名之外，仅相当于我国中等规模港口的水平。但是，这里聚集着国际海事组织（IMO）总部、波罗的海航运交易所（BE）、波罗的海和国际海事公会（BIMCO）等诸多国际航运组织。近年来，伦敦航运放贷的总额每年约为200亿英镑，约占世界份额的20％；航运费收入为32亿英镑，约占世界市场份额的19％；航运仲裁年案值4亿美元，航运经济交易金额340亿美元，约占世界市场份额的50％。伦敦的航运管理总部集群就好比是金融界的华尔街，是全球无可争议的航运定价中心和管理中心。
再以荷兰鹿特丹港为例。从20世纪60年代起的近50年里，鹿特丹港的吞吐量就一直保持着世界第一（2005年起被上海港超出），但即便如此，也难撼伦敦世界航运中心的地位。这说明，即使在吞吐量上长时间处于世界龙头的大港，也不一定就会成为世界顶尖的国际航运中心。
由以上例证可见，由于第三代港口内涵的变化，国际航运中心软环境与硬环境的功能在空间布局上，是可以也是能够分离的。一个国际航运中心的确立，不完全是由港口设施的规模、吞吐量的高低等硬环境所决定，更关键的是由当地的航运服务、金融、法律、信息、等相关行业的软环境所支撑。对于以资源配置为导向、以物流中心、金融中心相融合的现代航运业，吞吐量的多少已成为相对次要的方面，这时，“软环境”将更为重要。
2大连建设东北亚国际航运中心软环境的优势与差距
目前，东北亚地区共有较大型港口10余个，其中，具有一定实力且对大连港构成现实或潜在竞争关系的港口主要是韩国的釜山港、光阳港，日本的东京港、横滨港等。中共中央、国务院从我国经济发展的战略高度，提出要把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心，意味着大连必须在东北亚区域的涉外经济活动中具有很强的集聚性与辐射性。这种集聚性与辐射性的取得，一方面必须以国际航运为核心纽带，带动相关经济的协同发展；另一方面，软环境建设也是决定航运中心集聚性的一个关键因素，可以影响其经济腹地的空间范围，影响国际航运中心的形成与发展。
大连港是百年老港，不能否认的是，建港早期的规划具有俄罗斯、日本的背景，有些港口基础设施如防波堤、灯塔、办公大楼、客运站等映射着的变迁，风格、地名以及当地流行的一些俗语和名词，都蕴涵着不同的文化，具有明显的国际色彩，从某种意义上看，这实际上是一种不可多得的文化资源。
[论文摘要]本文从国际航运中心发展的本质特征及实证角度，阐明国际航运中心软、硬环境的关系及软环境建设的重要性，分析了大连建设东北亚国际航运中心软环境的优势与差距，并提出具有针对性的对策与建议。
1国际航运中心软环境和硬环境的关系
国际航运中心的内涵是一个发展的概念，大致经历了三个时代：第一代为航运中转和货运集散地；第二代为货物集散和加工增值中心；第三代则演变为具有综合资源配置功能的物流中心。近年来，国际航运中心的功能已从第一代发展到第二代，并开始向第三代转变。上述特点和发展趋势，决定着国际航运中心的支撑条件已由早期的依靠位置和自然条件，逐渐转向依托当地的体制和传统。
一般而论，国际航运中心的建立并非是拥有某一领域的单纯优势所能决定的，港口吞吐量、航运公司数目、运力和泊位规模都不能使一个城市或地区成为真正意义上的世界航运中心。只有当与航运有关的配套服务都相对完善并且操作更为规范时，才能吸引航运要素不断集聚，并持久不衰，因此，软环境已逐渐成为国际航运中心的核心竞争力。
所谓软环境，实际是一种人为的非物质环境，通常包括与文化、法规与政策、思想与观念、体制与机制、与服务等内容。国际航运业不仅含有港口、航运等各个环节，而且涉及国际政治、、、等各个方面，因此，航运业比其他行业要更多地受制于外部环境。
现以伦敦为例。作为18世纪时的世界大港之一，伦敦现在每年的港口吞吐量不超过1亿吨，集装箱吞吐量仅几百万标箱，世界排名远在前10名之外，仅相当于我国中等规模港口的水平。但是，这里聚集着国际海事组织（IMO）总部、波罗的海航运交易所（BE）、波罗的海和国际海事公会（BIMCO）等诸多国际航运组织。近年来，伦敦航运放贷的总额每年约为200亿英镑，约占世界份额的20％；航运费收入为32亿英镑，约占世界市场份额的19％；航运仲裁年案值4亿美元，航运经济交易金额340亿美元，约占世界市场份额的50％。伦敦的航运管理总部集群就好比是金融界的华尔街，是全球无可争议的航运定价中心和管理中心。
再以荷兰鹿特丹港为例。从20世纪60年代起的近50年里，鹿特丹港的吞吐量就一直保持着世界第一（2005年起被上海港超出），但即便如此，也难撼伦敦世界航运中心的地位。这说明，即使在吞吐量上长时间处于世界龙头的大港，也不一定就会成为世界顶尖的国际航运中心。
由以上例证可见，由于第三代港口内涵的变化，国际航运中心软环境与硬环境的功能在空间布局上，是可以也是能够分离的。一个国际航运中心的确立，不完全是由港口设施的规模、吞吐量的高低等硬环境所决定，更关键的是由当地的航运服务、金融、法律、信息、等相关行业的软环境所支撑。对于以资源配置为导向、以物流中心、金融中心相融合的现代航运业，吞吐量的多少已成为相对次要的方面，这时，“软环境”将更为重要。
2大连建设东北亚国际航运中心软环境的优势与差距
目前，东北亚地区共有较大型港口10余个，其中，具有一定实力且对大连港构成现实或潜在竞争关系的港口主要是韩国的釜山港、光阳港，日本的东京港、横滨港等。中共中央、国务院从我国经济发展的战略高度，提出要把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心，意味着大连必须在东北亚区域的涉外经济活动中具有很强的集聚性与辐射性。这种集聚性与辐射性的取得，一方面必须以国际航运为核心纽带，带动相关经济的协同发展；另一方面，软环境建设也是决定航运中心集聚性的一个关键因素，可以影响其经济腹地的空间范围，影响国际航运中心的形成与发展。
大连港是百年老港，不能否认的是，建港早期的规划具有俄罗斯、日本的背景，有些港口基础设施如防波堤、灯塔、办公大楼、客运站等映射着的变迁，风格、地名以及当地流行的一些俗语和名词，都蕴涵着不同的文化，具有明显的国际色彩，从某种意义上看，这实际上是一种不可多得的文化资源。
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