论对我国铁路大提速的思考

　　【论文关键词】铁路大提速；竞争；企业生存；发展
　　
　　【论文摘要】文章在分析提速所面临的特殊性和复杂性之后，阐述了中国铁路实施大提速的必要性，指出了提速是企业生存发展的客观需要，是增强铁路在市场中竞争能力的有效手段，我国铁路必须坚持走有中国特色的提速之路，最后归纳了铁路大提速带来的巨大效益。

　　随着我国经济持续快速协调健康地发展，运输市场需求将进一步增长，铁路运输将面临更加严峻的挑战。解决铁路运输的“瓶颈”问题，需要加快铁路建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，挖掘运输潜力，提高运输效率，扩大运输能力，尽最大努力减少对国民经济和发展的制约。
　　自1997年以来，我国铁路连续进行了六次大面积提速，基本形成了“四纵四横”的提速网络，使我国铁路提速网络总里程超过16000公里，超过6400公里的铁路开行时速160公里及以上的旅客列车，同时，部分货运列车速度也相应提高。这是中国铁路落实科学发展观、适应国民经济持续快速、协调、健康发展要求所做出的重要战略抉择。但是相对于7万多公里的铁路营业里程，已经提速的线路只占铁路总里程的18.1%。因此，铁路既有线提速空间依然广阔。
　　
　　一、铁路实施大提速的必要性
　　
　　（一）国民经济发展需要铁路大提速
　　我国正处在新一轮经济增长周期，国民经济发展势头迅猛，对运输的需求与日俱增，迫切需要铁路提供强有力的运输支持。但铁路运输目前的紧张状况对国民经济发展形成了严重的“瓶颈”制约，而且这种状况将随着经济增长显得更加突出。解决铁路运输的“瓶颈”问题，近期必须从实际出发，走内涵扩大再生产之路，立足现有基础扩充运力，尽最大努力挖掘运输能力，提高运输效率，扩大运输能力。
　　（二）提速是企业生存发展的客观要求
　　铁路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，经过多年的发展，虽然资产和实力比较雄厚，但是包袱沉重，设备陈旧老化，技术装备落后。加快科技进步，提高服务质量，改善旅客的乘车，是“人民铁路为人民”的服务宗旨的具体体现。
　　1997年以来，铁路运输收入年均增长100多亿元，但每年的赢利微乎其微。实施大面积提速调图，将进一步增强铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高铁路的经济效益，使铁路在竞争Ji烈、变化迅捷的市场经济中，不断调整、掌握主动、适应挑战，为铁路跨越式发展创造良好的经营环境。
　　随着经济发展和社会进步，广大旅客货主对运输质量，特别是快捷性、舒适性提出了更高的要求。通过连续六次大面积的提速调图，不断提高铁路运输质量，进一步缩短了客车旅行时间，增开的夕发朝至、直达特快列车、大宗货物直达列车等，进一步适应了旅客货主高质量的运输需求，提高人们的生活质量。
　　（三）提速是增强铁路市场竞争能力的有效手段
　　随着市场经济的发展和人民生活水平的不断提高，人们对运输快捷、便利、舒适的要求日益提升。通过连续六次大规模的提速，铁路在适应市场需求方面取得了重大突破。全路以提速为支持，以市场为导向，开发了快速列车、夕发朝至列车、列车、假日列车、行包专列、“五定”班列等运输新产品，较好地满足了旅客货主的需求，大大增强了铁路运输的市场竞争能力，不仅巩固扩大了铁路在中长途运输中的优势，而且在短途运输市场竞争中，也取得了一些主动。1997年提速调图后，直通客运量大幅度增长，旅客周转量持续攀升，运输收入不断创历史新高。1999年全路提前一年实现扭亏；2000年继续扩大扭亏成果，实现了盈利目标。
　　同时，广深准高速铁路的建成，为实施大规模提速储备了技术，积累了经验。先后在沪宁、京秦、沈山、郑武等繁忙干线及铁科院环行试验基地多次成功地进行了提速试验，取得了多项试验成果，掌握了与旅客列车时速160～200公里等级相适应的一整套技术。事实证明，提速大大加快了技术创新的步伐，每一次大提速，铁路技术创新都迈上了一个新台阶；同时，技术进步的加快也为实施提速提供了强大的支持。
　　（四）提速促进了铁路技术装备水平的提高
　　铁路提速首先需要改造与行车相关的设备，需要自行投入巨大的资金。提速前，大部分线路使用的是25米或50米长的短钢轨，这既降低了旅客的舒适度，也容易对钢轨、车轮、轴承等造成损害。提速后，线路全部采用无缝钢轨，目前最长的无缝钢轨已经达到30公里。在基础线路改造中，小曲线半径线路要全部改造成大半径曲线或直线，更换的提速道岔全部为新型大号码道岔，具有电动操作、平稳、快速等特点。
　　
　　二、中国铁路的特定路情决定了提速的特殊性和复杂性
　　
　　目前我国铁路营业里程居世界第三位，完成的货物发送量和客运周转量居世界第一位，货运周转量居世界第二位。我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，但却完成了全世界铁路工作总量的将近四分之一，运输密度为世界之最，铁路运输效率非常高。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线的运输能力已经饱和，长期处于超负荷运转状态。以京沪线为例，这条铁路以占全国铁路2%的营业里程，完成了全路10%的旅客周转量和将近8%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。
　　中国铁路具有世界上最高的运输强度，运输能力高度饱和，在线路上客货共线运行，不同等级列车混跑。在高强度的运输中，不同等级列车的速度、密度、重量对于运输组织、轨道结构、信号系统和牵引动力等技术和装备的要求截然不同，实施提速所面临的情况十分复杂，处理不好不仅会降低效率，还会给行车安全带来严重影响。
　　我国铁路是客货共线，不同种类列车共线运行，客货争占线路能力的问题十分突出。实施提速，快速的客车要不断越行慢行的货车，必然造成列车密度的下降，列车速度与密度相互影响。重载列车对线路的破坏力大，而快速客车则对线路的平顺性要求很高。
　　列车的“重量、密度、速度”是扩能提速提效中相互关联的三个重要因素。长期以来，我国铁路进行技术装备更新的扩能改造都是遵循提高列车重量和增加行车密度的原则，对列车速度的储备能力不足。实施提速，原先的“重量、密度、速度”的匹配关系不能适用。列车速度提升的影响，不仅涉及到行车组织，而且关系到铁路各方面的基础设施，线路轨道标准、牵引动力、车辆性能、机车车辆制动能力、行车安全设施、道口防护等各个方面都必须进行提速改造。
　　在中国的铁路上实施提速工程，是对铁路原有运输模式的重大突破，是从“大重量、高密度、中低速度”的运输模式向“快速度、大重量、高密度”运输新模式的重大转变。这一转变在中国和世界铁路发展史上都是极为罕见的。中国铁路大提速必然打破原有的运输模式，通过科学的、先进的技术装备和高效的运输组织，探索出一条具有中国特色的、实现列车速度、密度、重量最佳匹配的既有线提速挖潜改造之路。
　　
　　三、坚持走有中国特色的提速之路
　　
　　（一）在高强度运输前提下提速，必须兼顾速度、密度、重量
　　我国铁路数量少，客货共线，运输强度居世界之首。在大量开行重载列车的情况下，又要将旅客列车时速提高到160～200公里，难度很大。快速与重载对技术装备要求不同，相互制约，甚至相悖。必须不断研究、探索和实践，逐步形成具有中国自己特点的技术体系和管理办法，而不能照搬照抄外国的运输模式。
　　（二）立足于挖潜改造，注重投入产出
　　由于我国铁路有限，提速改造不可能有大量资金投入，必须将投入产出摆在突出的位置。全路应立足于在核心部位积极采用新技术，重视发挥已有装备的潜力，一般不搞大的工程，达到以较少投入在较大范围内提高列车速度的效果。
　　（三）坚持自主研究与引进国外先进技术相结合的道路
　　为了提速，一方面要积极引进先进技术特别是我国迫切需要的高新技术，尽快缩小与国外铁路的差距；另一方面必须坚持自主开发，主要技术装备应具有自己的知识产权。我国铁路对机车车辆及其技术装备的需求量巨大，依靠进口是难以满足需求的，实际上关键技术也很难买到。针对我国铁路提速的实际需要，铁道部积极组织自主研制，先后开发了一系列提速机车、新型内燃（）动车组、提速客车，以及适应提速需要的信号系统、轨道结构和安全装备，并掌握了核心技术的自主知识产权。只有高度重视自主开发，才能在较短的时间内以较少的投入，大幅度地提高我国铁路的技术装备水平，为我国铁路大面积提速创造更好的条件。